空铁客运各有优势，长期发展仍有空间

2024 年 09 月 10 日本期内容提要: 铁路及民航出行已成为国内中长途最主要的客运出行方式。综合1978~2023 年，总客运周转量年均复合增速达到 6.4%，其中铁路/民航周转量增速分别为 5.9%/14.0%。铁路中的高铁出行在 2008~2019年旅客周转量年均复合增速高达 75.8%，远高于同期铁路增速 6.0%。

客运量占比上，2012 年起铁路客运量占比迅速提升，由 5.0%增至41.4%；民航客运量占比仅有 6.7%。周转量占比上，至 2023 年，铁路周转量占比增至 51.5%居首位，民航占比提升至第二，达到 36.0%。

铁路客运概况：路网规模不断完善，量价均有增长空间。

1）产业结构：铁路网络运营及管理高度集中，高铁网络持续扩大。铁路产业由政府部门主导，国家铁路局（行政职能）和铁路总公司（企业职能，即国铁集团）共同规划安排铁路客运工作，铁路的工程建设和设备制造大多由国资委旗下的国有企业负责。铁路网络则是四纵四横构建高铁客运网络主骨架，连接主要城市，2021 年全面建成；“八纵八横”高铁网正加密成型，高铁已覆盖全国 92%的 50 万人口以上城市。

2）票价机制：铁路时速提高，票价市场化持续。国内高铁线路可分为主干线、区域连接线和其他城际铁路三类，时速 300~350km 的线路多为长途线路，连接众多省会及大城市群；时速 200~250km 的线路多为区域城际线。2016 年起高铁动车组客运票价定价权由政府部门转交至原铁路总公司，逐渐实施浮动票价机制，但整体票价水平仍然较低。

3）客流需求：铁路网络密度仍有提升空间，高铁承运量高增速有望持续。铁路路网密度上，以 2021 年情况为例，中国铁路线路密度约10~25km/1000 平方公里，密度小于日韩及欧洲地区。客流密度上，国内高铁客流总体平均密度已从 2008 年的 223 万人次增至超 2300 万人次，约为欧洲高铁客流密度的两倍，但还只是日本新干线系统全网客流密度的三分之二。

4）建造成本：国内高铁建造平均成本较国外水平更低，投资额保持高基数。高铁供应链多由国有企业负责，时速越高的线路建造成本越高；2019 年前铁路年均总固投额基本保持在 8000 亿。高铁线路建造成本上，时速 350 公里的双向轨道高铁线路平均成本约为 1.39 亿元/公里，比欧洲的建造成本至少低 40%。同一条线路，采用时速 350 公里的轨道标准成本要比时速 250 公里的成本高出 10%~30%。

航空客运概况：票价市场化程度较高，后续旅客量增长潜力深厚。

1）产业结构：中国民用航空局负责民航领域的发展规划，监管航司、机场。中国民航产业结构包括航空运输、服务、制造、基建等多方面。

中国民用航空局主管民用航空事务，对国内民用航空活动进行规划、监管与服务。三大航等航空公司提供航空运输服务，控股多家地方航司；航空制造商有国有企业、海外制造商，且海外制造商产业供应链相对成熟。

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