集装箱船：新船造价趋近历史峰值、有望创新高；红海事件刺激新船二次下单；在手订单本轮高点超越上轮周期；完工交付景气持续。

新船造价：集装箱船新船造价已近历史高点且仍在上行通道。截至2024年8月，集装箱船新船造价指数报收116.87，同比增长11.8%，环比增长0.5%，较本轮周期起点（2021年1月）相比提升53.0%，达到历史峰值91.0%分位数。

新接订单：红海事件有望刺激二次下单。2021年集装箱船全年新接订单5070.9万DWT创历史记录，较上轮周期高点2007年提升约29%。红海事件致运距、运价提升，刺激集装箱新船下单，以载重吨计算，2024年1-7月集装箱船累计新接订单同比提升16.1%。

在手订单：本轮高点超越上轮周期，目前处于历史84%分位数。2024年8月，集装箱船手持订单7247.0万DWT，达历史84%分位数。本轮集装箱船在手订单高点为2023年8月，达8615.7万DWT，达上轮高点（2008年7月）的105%。

完工交付：景气持续，2020年至今交付量累计达上轮周期的62%。2024年1-7月集装箱船累计完工交付186.6万TEU，同比增长55.0%。本轮周期自2020年至2024年7月累计交付712.5万TEU，占2003-2012年总量的61.9%。其中，2023年全年完工交付量创历史记录，超上轮高点近40%。

行业趋势：集装箱船大型化、新能源化是大势所趋，单船价值量持续提升。当前含替代燃料的集装箱船占比约28%，提升空间大。

大型化趋势：12k+TEU集装箱船订单占比显著高于中小船型集装箱船。截至2024年7月26日，集装箱船在手订单709艘，合计662.3万TEU。其中，12k+集装箱船在手订单合计467.3万TEU，占比71%。

新能源化趋势：目前集装箱船存量运力+在手订单中，含替代燃料类型占比达28.4%，仍有较大提升空间。

竞争格局：本轮周期全球活跃船厂数量显著下降，中国从造船大国走向造船强国，2024年1-6月中国集装箱船新接订单市占率达80%。

与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降，未来有望进一步集中。截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1031个下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。

2024年1-6月中国船厂集装箱船新船订单占比约80%，远高于韩国的20%、日本的0.1%。从存量运力来看，我国12家主要集装箱船厂市占率合计约15.6%。从在手订单来看，我国12家主要集装箱船厂市占率合计已达45.8%。

韩国现代重工、三星重工旗下的造船厂位列世界造船企业第一梯队。在12k+TEU大型集装箱船市场具备较强竞争力。中国船厂向大型集装箱船市场发力，江南造船、沪东中华、扬子鑫福等船厂的在手订单中12k以上船型占据绝大部分份额。

板块标的：持续力推：中国船舶（江南造船、上海外高桥等）、中船防务（黄埔文冲等）、中国重工（大连船舶等）、中国动力、中国海防、亚星锚链；关注：中船科技等。

风险提示：全球船舶需求波动、原材料价格波动风险

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