IMO 环保新规趋紧且时间表日益迫近，绿色甲醇为船舶替代燃料长远之计。航运业碳排放（CO2当量）占全球人为碳排放近 3%。

IMO 自 2011 年始制定 EEDI 从船舶能源效率着手航运碳减排，2018年通过航运碳减排初始战略，并于 2023 年在修订后的航运温室气体减排战略中明确到 2030 年航运业碳强度至少下降 40%、碳排放量下降 20%并力争 30%、2040 年碳排放量下降 70%并力争 80%、2050 年实现净零排放；且 IMO 的环保规定不仅是 CO2，还涉及 SOX、NOx和颗粒物等。为应对 IMO 环保新规，船公司可选择降低航速、节能技术改造和应用替代燃料，应用替代燃料为中长期选择。LNG、绿氨、绿醇和氢能等替代燃料中，绿醇可满足 IMO 所有现有环保规定且其对海洋污染小（其 LC50 为最高），为船公司的长远之计。 现有船舶在手订单预计支撑 672 万吨绿醇需求；伴随船舶下水，绿醇需求有望于 2025 年开始释放。现有船舶在手订单中替代燃料船舶占比 49.5%，以 LNG 和甲醇动力为主。其中，LNG 动力主要集中在 LNG 运输船，甲醇动力船集中在集装箱船。参考Ship&Bunker，甲醇船舶在手订单对应 672 万吨绿醇需求；我们基于中远海控单位运力 TEU 的耗油量计算得到的箱船绿醇需求为664 万吨，基本一致，且未考虑双燃料船舶以及油轮和散货船的需求。IMO 目标为 2030 年零碳燃料占比 5%-10%，极端假设该部分全部为绿醇，则对应 2130-4260 万吨需求，实际上，基于船舶技术路线选择未定，极端假设成立的可能性低。需求节奏看，甲醇集装箱船（含 Ready）2024 年下半年至 2027 年分别交付19.65/43.08/58.24/47.38 万 TEU，2025-2026 年将是绿醇需求上量的阶段，尤其是 2025 年下半年起。

供给端，绿醇项目规划多、落地少、成本高；行业有望出现阶段性供需错配。如果只考虑已备案且明确建设规模的项目，不考虑企业间签署但未备案的项目，截止 2024 年 5 月，国内备案的绿醇项目体量在 1100 万吨；此外，根据全球甲醇协会，全球可再生甲醇产能于 2025-2027 年分别为 630/1280/1920 万吨，中国产能占主要部分。但从项目实际落地情况看，国内绿色氢氨醇一体化项目大部分延期开工或不开工。成本端，我们测算绿电成本 0.25元/kWh、电解槽年负荷 4000h、制氢系统 700 万元/5MW 的情况下，绿色甲醇的成本为 4272.84 元/吨；其中，原料气成本合计占比86.29%，氢气成本占比 75.33%。绿色甲醇降本路径主要从（1）降低风光发电成本和电解槽成本、降低电解槽能耗等进而降低绿氢成本（2）降低 CO2成本以及（3）提升催化剂性能等方面展开。综合供需节奏，我们预期伴随船舶交付，行业有望出现阶段性供需错配，绿醇有望呈现价格弹性。 

投资建议：航运为绿醇率先起量的应用场景，现有在手订单对应 672 万吨需求并有望于 2025 年开始释放。但供给端“规划多、备案多、但落地极少”，预计伴随需求端放量，将出现阶段性的供需错配。落实到投资上，当前为左侧位置，但需求空间和节奏明确，可重点关注上游生物质气化和 CCUS 相关标的如冰轮环境，下游关注绿醇项目运营商如吉电股份、中国天楹、辉丰股份等。从绿醇的技术路线看，绿氢为绿醇生产不可或缺的原料，关注电解槽和制氢电源等制氢设备环节公司如石化机械、华光环能、禾望电气等，以及冷却塔和电解槽的海鸥股份。

风险提示：船舶技术路线不确定性；降本不及预期；氢氨醇一体化项目进展不及预期；关键假设不及预测对成本测算的影响。

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