运费是航运业的核心因素，当前运费价格正处于见底回升阶段： 需求端：①欧洲降息或将带来对经济的潜在刺激，带动进口从而提升对航运业的需求。②库存周期的领先指标 OECD 已从 2023 年 4 月开始见底回升，该指标通常领先库存周期 6-12 个月，结合美国商业库存同比增速已见底，美国或已进入补库初期，这将为集运业带来更多的持续性需求。

供给端：①红海危机带来航线调整，运输距离变长，危机等待巴以和解，短期难见实质性进展；②巴拿马运河遭遇历史极端干旱，虽有望随厄尔尼诺减轻而好转，但由于水文干旱对降水的响应存在累积和时滞效应，需要累计一定的降水量后才能有效恢复巴拿马运河的水位，预计巴拿马运河拥堵仍将持续至 24 年底。两大因素加剧供给端矛盾，加剧运力紧张。 集运业：需求端进入旺季，港口拥堵加剧供给矛盾： 需求端：三四季度我国出口将步入季节性旺季，出口较上半年明显提升，意味着集运需求下半年也将步入季节性旺季。

供给端：红海危机带来的影响持续显现，集运业的班轮运输模式使得其更易受到船只绕行的影响，集运业运行效率下降，当前全球第二大集装箱港口新加坡港已经出现了较为严重的拥堵问题，拥堵情况接近 21 年水平，亚洲各港口的航行时间表受到干扰，而且在红海危机持续下，供应链存在进一步紊乱的可能，这意味着运价将进入易涨难跌的阶段。

油运业：OPEC+延续减产不及预期，沙特财政收支平衡点下挺油价意愿强，原油低库存与夏季出行高峰不宜过分看低油价，油运需求端短期等待验证；产能利用率处于高位，供给有限下油运业景气向上： 需求端：布伦特原油价格与 BDIT 具有较强的相关性，且油价较运费更为前瞻，能有效揭示油运运费趋势。从原油来看，OPEC+延续减产不及市场预期，但 80 美元是沙特财政收支的平衡点，当前对原油价格支持意愿强，且西方夏季出行高峰来临，叠加原油库存处于历史低位，综合看，油价不存在大幅下跌的可能，但需求端仍需验证，这意味着油运需求端短期也需要等待验证。

供给端：22 年油运船舶订单量处于低位，且大型油运轮船 VLCC 的订单数仅为 3 艏，24 年的供给处于历史较低位置，叠加当前油运产能利用率处于高位，油运景气度将持续向上。

干散货运输，矿山发运量小幅波动，干散货需求端平稳，供给端未来交付数量逐年递减，长周期上供给显现不足，运费长期易涨难跌： (20%)(14%)(8%)(2%)

航运市场如何看？ P2 需求端：四大矿山的铁矿石产量反映了对干散货运输的需求，结合四大矿山 24 年的目标销量或产量来看，24 年产销量与 23 年持平，仅小幅波动，干散货运输需求端较为平稳。

供给端：未来几年好望角型船舶交付数量将持续递减，同时将有越来越高比例的船舶进入高龄船行列，长期来看，好望角型船舶的未来供给将呈现不足，干散货运费长期易涨难跌。

配置建议： 集运 > 油运 > 干散货 风险提示：海外需求不及预期；欧洲降息不及预期；航运拥堵有效缓解。

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