支线航空是我国综合立体交通的重要一环，在国家航空运输网络中发挥关键作用。支线市场“小流量、高离散”的需求特征决定了其发展离不开政策的支持。因而，支线航空补贴作为行业发展的助推石，无论是基于下沉市场的出行需求，还是政府自身发展经济的意愿，亦或参考发达国家支线航空发展的经验，都有其长期存在的合理性和必要性。

支线航空发展方兴未艾，市场空间广阔。1）我国支线航空目前仍处在起步阶段，未来发展潜力巨大。支线机场视角：2023 年我国机场总数为 259 座，其中支线机场 185 座，占比 71%（美国 443 个支线机场/占比 64%），2014-2023 年支线机场复合增速 2.47%。

预计到 2025 年，机场总数将增至 270 个，由于一二线城市机场建设基本完成，预计新增机场将以支线机场为主。支线飞机视角：2023 年底，我国支线客机 264 架，占全国客机规模的 7%（美国支线客机 1334 架/占比 22.67%），2018-2023 年我国支线飞机复合增速 8.45%，高于行业客机 4.98%的复合增速。预计未来 ARJ21 会是我国支线飞机的主力机型。截至 2023 年底，ARJ21 飞机客机已累计交付 111 架，近五年交付复合增速 94.38%。航线视角：干支、支支航线周计划航班量占比从 2018 夏秋航季的 20.27%、0.69%上升至 2024 年夏秋航季的 20.36%、1.38%，干支航线周计划航班量累计增幅 40.67%，支支航线周计划航班量累计增幅 179.86%。2）市场需求的自然增长及航网通达性提升带来的需求加速释放。自然增长角度：2014-2023 年支线机场旅客吞吐量复合增速 5.59%，高于全行业 5.26%的复合增速。类比国内航空市场发展规律，理论上 2020 年支线航空旅客运输量就可达 2.1 亿人次，但实际仅为 7000 万人次左右，增长潜力显著。航网通达性提升的角度：案例一：库尔勒枢纽航网覆盖度提升带来旅客吞吐量提升。

2018 年起华夏航空在库尔勒机场建设横跨南北、贯穿东西的“云上公交”，库尔勒航空网络覆盖度（连接目的地城市的数量）由 2017 年的 11 个提升至 2019 年的 153 个，其中 3 小时内衔接的网络航点达 33 个；旅客吞吐量由 128 万人次提升至 220 万人次年复合增速 31.1%，高于全民航 22.8 个百分点。案例二：兴义机场航线通达时间缩短带来旅客吞吐量提升。华夏航空于 2015 年推出单点高频航空快线模式，以“短途快运”形式接入贵阳的航空干线网络，实现兴义到全国主要城市的快速通达。2014-2019 年，兴义的航空网络覆盖度由 5 个提升至 101 个，其中 3 小时内衔接的网络航点达 46 个，旅客吞吐量由 17.4 万人次提升至 139 万人次，年复合增速 51.4%，高于全国 41.2 个百分点。未来随着支线通航点不断增加、支线网络不断加密，支线出行需求有望持续爆发。

支线航空补贴新政，助推行业发展进入新纪元。1）国家补贴：民航局重视支线航空发展，补贴金额逐年增长。2015-2024 补贴复合增速达 4.41%，该补贴资金来源为民航发展基金，资金来源较为稳定。2024 年补贴新办法的执行使得支线航空补贴范围更加聚焦偏远地区，补贴方式从按旅客人数计算核定转换为按飞行小时核定，且支线飞机每小时的补贴金额为干线飞机的 2 倍。新办法施行后，支线飞机的补贴金额将明显提升。以伊宁-库车航线为例，若使用 89 座的 CRJ-900 客机执飞，假设客座率为 60%，测算新办法的补贴金额较老办法将提升 65%。2）地方补贴：纳入财政预算，资金拨付有据可循。

据不完全统计，新疆、内蒙、广西、云南等地均存在地方政府的航线补贴政策，政策发布日期均在 2021-2023 年期间，有效期普遍为 2-5 年，各地补贴资金大多纳入财政预算，资金拨付有据可循。但由于各地财政状况存在差异，资金兑付时效性或存在区别。

一般而言，地方补贴遵循市场化、法制化原则订立合同，责权清晰，按约定付款。3）美国经验：干线航司采购为主，政府补贴长期持续。美国支线航空运力购买的主体为大型航空公司。以美国天西航空为例，2023 年公司 97%的收入均来自飞行协议收入，干线航司购买的运力收入占比从 2016 年的 59.55%提升至 2023 年的 69.74%。同时，美国政府也会通过基本航空服务计划（EAS）给予相应的支线补贴，2018 年起，EAS 每年的拨款大概是 1.62 亿美元，而 2023 年最新通过的法案将使 EAS 的未来五年每年的拨款提升至 2.92 亿美元。EAS 对支线航空的支持自 1978 年持续至今，且支出金额逐年增加，说明政府补贴对支线市场的补贴存在合理性和持续性。

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